status 17 Mei 2013

Pedoman perencanaan dinding tanah yang diperkuat geogrid saat ini mensyaratkan penggunaan bahan berbutir untuk bahan timbunan. Sebagai akibatnya, keuntungan ekonomis dari teknologi ini menjadi sangat tergantung pada ketersediaan bahan berbutir di sekitar lokasi konstruksi. Di sisi lain, di Indonesia, tanah merah yang berasal dari produk volkanik (tanah residual) sangat berlimpah dan telah banyak digunakan sebagai bahan timbunan karena mempunyai sifat teknis yang baik. Makalah ini membahas perilaku dinding tanah merah yang diperkuat geogrid melalui model numerik dari Royal Military College (RMC) Test Wall 1, Kanada. Verifikasi model dilakukan dengan membandingkan deformasi muka (facing), reaksi toe, tekanan vertikal pondasi, dan regangan perkuatan dari hasil model terhadap data dinding percobaan. Model dinding dengan menggunakan propertis tanah merah kemudian disimulasikan untuk mengetahui kinerjanya. Interaksi tanah – geogrid dimodelkan dengan memberikan faktor reduksi kuat geser pada elemen antarmuka antara kedua material tersebut. Dari hasil kajian dapat disimpulkan respon sistem dinding tanah merah lebih kompleks dibandingkan dinding dari bahan berbutir, oleh karena itu desain kuat tarik perkuatan harus mempertimbangkan deformasi muka dan timbunan akibat terdisipasinya tekanan air pori ekses dalam jangka panjang, efek downdrag dan kekakuan toe.

Jalan nasional di Pantura Provinsi Jawa Tengah di beberapa titik berada dekat dengan pantai utara mengakibatkan jalan tersebut memiliki resiko rusak akibat rob. Di sisi lain perubahan iklim mengakibatkan meningkatnya muka air laut sehingga hal tersebut menambah cakupan wilayah yang tergenang rob. Kerentanan jalan terhadap rob dikaji dengan pembobotan terhadap lima parameter, yaitu: 1). Simulasi kenaikan muka air laut, 2). Peta arah angin dominan, 3). Litologi geologi, 4). Jarak bibir pantai ke tepi jalan, 5). Beda tinggi tepi pantai ke tepi jalan. Pembobotan terhadap lima parameter tersebut dilakukan dengan cara Focus Group Discusion (FGD) oleh para ahli dibidang rob, sehingga menghasilkan persamaan Nilai Kerentanan Rob (NKR). Persamaan NKR digunakan untuk menghitung tingkat kerentanan jalan dan hasil perhitungan menunjukkan bahwa dari 80 ruas jalan yang ada di Provinsi Jawa Tengah, terdapat 10 ruas jalan nasional (12,5%) yang mempunyai kerentanan terhadap rob. Jika dilihat dari total panjang, ruas jalan nasional yang rentan terhadap rob sepanjang 37 km (8,8%) dari total sekitar 421 km ruas jalan nasional di Pantura Provinsi Jawa Tengah.

Perencanaan penyeberangan memerlukan data kemampuan pejalan kaki dalam menyeberang. Pengambilan keputusan menyeberang pada penyeberangan sebidang tanpa alat pemberi isyarat lalu-lintas adalah keputusan yang subyektif dan berkaitan dengan kemampuan menyeberang. Dalam melakukan penyeberangan, penyeberang akan mempertimbangkan kecepatan menyeberang, volume kendaraan, kecepatan kendaraan yang terdekat di depannya, lebar jalan yang diseberangi, dan keberadaan penyeberang lain. Kajian ini mengevaluasi kebutuhan fasilitas penyeberangan di ruas jalan perkotaan berdasarkan “celah” yang diperlukan antara penyeberang dengan kendaraan terdekat melintas di depannya. Pengumpulan data dilakukan pada satu ruas jalan di Kota Surabaya dan satu ruas jalan di Kota Malang. Dari hasil data yang terkumpul, dilakukan reduksi data. Setelah itu dilakukan perhitungan jarak antara pejalan kaki yang menyeberang dengan kendaraan yang terdekat dan kecepatan kendaraan tersebut. Hubungan presentase pejalan kaki yang mampu menyeberang dan jarak antara pejalan kaki dengan kendaraan terdekat pada rentang kecepatan tertentu dianalisis. Hasil analisis data memperlihatkan bahwa semakin tinggi kecepatan lalu-lintas, maka semakin besar celah yang dibutuhkan penyeberang. Untuk kecepatan lalu-lintas kendaraan sekitar 34 km/jam, besarnya nilai celah yang diperlukan adalah 4,35 detik untuk jarak menyeberang 8,50 m dan 6,61 detik untuk jarak menyeberang 9,30 m.

Pada tahun 70-an di Indonesia mulai digunakan material Asphaltic Concrete (AC), namun penggunaan AC dengan tebal minimum pada perkerasan yang belum mantap menimbulkan kerusakan berupa retak-retak. Selanjutnya pada pertengahan tahun 80-an, diperkenalkan HRS yang mempunyai kelenturan yang tinggi, selaput aspal yang lebih tebal. Permasalahan retak hilang, namun muncul masalah baru dengan terjadinya deformasi permanen, khususnya pada jalan dengan lalu-lintas berat. Pengalaman tersebut menunjukkan perlunya dikembangkan material yang dapat mengatasi masalah deformasi permanen, tanpa harus kehilangan durabilitas. Salah satu material yang dikembangkan di Indonesia adalah Stone Matrix Asphalt Asbuton (SMAB) yang merupakan pengembangan lebih lanjut dari Split Mastic Asphalt atau Stone Matrix Asphalt (SMA) dengan memanfaatakan bahan lokal aspal buton. Metodologi penelitian dilaksanakan dengan cara melakukan kajian literatur dan selanjutnya melaksanakan pengujian empiris dan simulasi di laboratorium. Hasil penelitian menunjukkan pencampuran yang sesuai untuk SMAB adalah dengan cara-basah (dengan urutan pencampuran adalah agregat-aspal-Asbuton), dan apabila digunakan pemadat Marshall jumlah pemadatan yang disarankan adalah 2 x 50 tumbukan meskipun untuk lalu-lintas berat. Hasil pengujian menunjukkan penambahan Asbuton dapat mengurangi terjadinya pengaliran aspal sehingga dapat menggantikan fungsi serat selulosa sebagai bahan penstabil. Penambahan Asbuton juga meningkatkan ketahanan campuran terhadap deformasi permanen. Dalam penelitian ini telah dikembangkan rumus pendekatan untuk menghitung kadar aspal optimum SMAB.

Informasi mengenai luas retak permukaan jalan merupakan salah satu parameter utama dalam sistem manajemen pemeliharaan jalan. Besaran luas retak permukaan ini merupakan salah satu faktor yang menentukan dalam menghitung kebutuhan perbaikan dan juga digunakan untuk penentuan tingkatan kondisi jalan. Metoda konvensional untuk survei kerusakan ini biasanya dilakukan dengan berjalan kaki dimana surveyor mencatat luas retak yang ditemui pada lokasi tertentu. Saat ini dengan berkembangnya pengetahuan mengenai teknologi kamera digital dan juga kemajuan ilmu komputer, tipe survei bergeser dari manual mejadi otomatis dengan pemanfaatan kamera agar supaya menjadi lebih cepat dan lebih akurat. Kamera yang digunakan adalah tipe kamera digital dengan resolusi sedang sampai tinggi. Pemrosesan citra digital digunakan sebagai dasar dalam menganalisis citra foto yang dikumpulkan. Langkah-langkah yang dilakukan mencakup pemrosesan awal, penentuan batasan antara citra retak dan latar belakang serta perhitungan luas retak. Pemrosesan awal mencakup kompresi ukuran citra foto serta konversi menjadi format hitam putih. Prediksi batasan menggunakan statistik seperti nilai rata-rata dan standar deviasi. Sedangkan untuk perhitungan retak menggunakan metode bounding box. Dari ketiga citra foto digital yang dianalisis didapat kesimpulan bahwa penggunaan metoda pemrosesan citra digital bisa diterima seperti terlihat dari hasil perhitungan luas retak yang dihasilkan.

Di dalam sistem manajemen pemeliharaan jalan, kebutuhan informasi mengenai tebal lapisan perkerasan merupakan salah satu hal yang sangat penting. Informasi ini digunakan terutama untuk melakukan perhitungan kekuatan struktural perkerasan yang ada. Saat ini pengumpulan data tebal perkerasan ini dilakukan dengan menggunakan metoda konvensional seperti pembuatan sumur uji (sumur uji ) ataupun pengambilan contoh inti (core drill). Metoda-metoda seperti ini kurang efektif terutama apabila dilakukan pada ruas-ruas jalan yang bervolume lalu lintas tinggi yang dapat mengganggu lalu lintas. Metoda lain yang sering digunakan adalah uji tidak merusak (non destructive test) seperti Ground Penetrating radar (GPR), Spectral Analysis of Surface Wave (SASW) dan jaringan syaraf tiruan (Artificial Neural Network). Metoda jaringan syaraf tiruan mengadopsi mekanisme kerja dari jaringan syaraf biologis didalam merespons suatu aktifitas. Untuk penentuan tebal lapisan perkerasan jalan dengan memanfaatkan data FWD dan metoda jaringan syaraf tiruan ini, pembuatan data pelatihan dilakukan dengan menggunakan program KENPAVE. Pendekatan prediksi tebal perkerasan menggunakan jaringan syaraf tiruan (neural network) telah mulai dilakukan sejak beberapa tahun yang lalu. Dengan berkembangnya metoda jaringan syaraf buatan dimana salah satu metoda terbarunya adalah radial basis, makalah ini akan mencoba untuk melihat kemungkinan penggunaan metoda tipe ini untuk memprediksi tebal lapisan perkerasan dengan menggunakan data lendutan FWD. Hasil yang didapat cukup akurat dimana hasil perhitungan menggunakan metoda jaringan syaraf buatan tipe radial basis memberikan nilai yang tidak jauh berbeda dibandingkan dengan hasil pengujian sumur uji. Untuk perkiraan tebal lapisan aspal error yang didapat adalah sebesar 6.5% dan 10.8% untuk lokasi Jatibarang dan Jagorawi. Sedangkan untuk perkiraan tebal lapisan granular error yang didapat adalah 8.9% dan 6.3% untuk lokasi yang sama.

Peningkatan kondisi jalan selain memerlukan biaya yang besar juga memerlukan material yang banyak, sementara material yang memenuhi persyaratan semakin berkurang jumlahnya. Teknologi daur ulang merupakan salah satu alternatif pemecahan karena efektif dan efisien. Penggunaan kembali (daur ulang) aspal dan agregat eks perkerasan selain ekonomis juga menunjang kebutuhan akan konservasi sumber daya alam. Salah satu teknologi daur ulang yang baru dikembangkan adalah CMRFB (Cold Mix Recycling Foam Bitumen), dengan menggunakan bahan pengisi semen. Tujuan dari penelitian ini adalah meneliti kinerja CMRFB dengan memanfaatan kapur padam yaitu kapur yang telah dihidrasikan dengan air sebagai bahan pengganti semen untuk bahan pengisi. Metodologi penelitian dilaksanakan dengan pengujian laboratorium dan uji coba skala penuh di lapangan dan pengamatan kinerja selama 2 tahun. Hasil pengujian menunjukkan CMRFB dengan bahan pengisi kapur padam mempunyai karakteristik kekuatan yang memenuhi persyaratan spesifikasi, namun masih di bawah kekuatan dengan bahan pengisi semen pada proporsi yang sama. CMRFB dalam bentuk gembur dapat disimpan sampai dengan 7 hari, sementara CMRFB dengan bahan pengisi semen harus segera dipadatkan sebelum 4 jam. Kinerja perkerasan berdasarkan nilai lendutan dan nilai kondisi menunjukkan CMRFB dengan kapur padam dan semen masih dalam kondisi baik sampai dengan umur saat ini (3 tahun). Pemanfaatan kapur padam dalam CMRFB akan menurunkan biaya produksi mengingat harga kapur padam yang relatif murah dibandingkan dengan semen. Sifat CMRFB dengan kapur padam yang dapat disimpan dalam waktu tertentu, memungkinkan untuk diproduksi dengan skala besar, dan selanjutnya disimpan untuk digunakan pada skala kecil sebagai bahan untuk pemeliharaan jalan.

Sejak Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI’97) dirumuskan 14 tahun yang lalu, banyak hal dalam perlalu lintasan di Indonesia yang berubah, terutama populasi kendaraan dan regulasinya, yaitu UU No.38/2004 tentang jalan, UU No.22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, dan peraturan-peraturan turunannya. Beberapa pakar dan praktisi jalan berpendapat, perlu dilakukan evaluasi terhadap MKJI’97 terkait dengan perubahan tersebut. Latar belakang ini mendasari dilakukannya kegiatan pengkinian MKJI’97 yang pada makalah ini didiskusikan dengan fokus memutakhirkan ekivalen kendaraan ringan (ekr) dan utama-nya kapasitas dasar (C0) Jalan Bebas Hambatan (JBH). Ada beberapa cara untuk penetapan ekr, diantaranya pendekatan kapasitas, kecepatan, dan waktu antara. Cara lain yang dikembangkan adalah cara perbandingan penggunaan ruang lajur jalan oleh kendaraan-kendaraan. Cara penetapan C0 menggunakan pendekatan pemodelan mate-matis hubungan antara kecepatan dan kepadatan. Pada tahun 2011, dikumpulkan sample data arus lalu lintas di 15 ruas JBH di Indonesia. Hasil analisis data menyimpulkan bahwa nilai ekr mengalami perubahan dari nilai yang dipakai MKJI’97. Nilai C0 yang ditetapkan dari pemodelan non-linear menunjukkan peningkatan sebesar 4,3%-8,7%.

Angka kecelakaan di Indonesia tiap tahun cenderung meningkat, dengan jumlah korban kecelakaan usia anak sekolah yang cukup tinggi. Salah satu alternative untuk menanggulangi permasalahan tersebut adalah dengan menggunakan Zona Selamat Sekolah (ZoSS). ZoSS didefenisikan sebagai lokasi diruas jalan tertentu yang merupakan zona kecepatan berbasis waktu untuk mengatur kecepatan kendaraan di lingkungan sekolah. ZoSS didesain agar kendaraan yang melewati daerah tersebut berkecepatan rendah sehingga memberikan waktu reaksi antisipasi gerakan anak sekolah dasar yang bersifat spontan dan tak terduga. Evaluasi dilakukan pada ZoSS yang berada pada jalan 4 lajur 2 arah terbagi, dilakukan dengan mengukur kecepatan kendaraan dengan analisis statistik uji Z, kinerja jalan dengan MKJI 1997, serta mengetahui persepsi dan preferensi masyarakat menggunakan metode sosial induktif dengan analisa deskriptif. Hasil dari penelitian tersebut, menunjukkan kecepatan rata-rata kendaraan saat melintasi ZoSS adalah 36,2 km/jam dimana melebihi standar yang seharusnya < 25 km/jam. Kemudian V/C rasio sebesar 0,48 sehingga kinerja jalan termasuk Level Of Service C. Sedangkan persepsi penyeberang jalan, terdapat 25% penyeberang jalan yang menyeberang tidak pada fasilitas penyeberangan (ZoSS), serta 68% responden mengalami kesulitan menyeberang karena kecepatan kendaraan yang terlalu tinggi sehingga perlu dibuat rekayasa lalu lintas (penambahan rambu) untuk mengurangi kecepatan agar sesuai dengan standar perencanaan dan upaya untuk memberikan penyadaran terhadap keselamatan dijalan raya kepada masyarakat.